Luego de más de dos décadas de dejar el poder y tras varios intentos fallidos de regresar a la Presidencia de Bolivia, el candidato Jorge “Tuto” Quiroga, postulante de la Alianza Libre, se encuentra más cerca que nunca de cumplir su viejo anhelo: girar a la derecha la política boliviana.

A los 65 años de edad, “Tuto” Quiroga , quien fue mandatario de Bolivia entre 2001 y 2002, se presenta de nuevo como candidato presidencial, luego de llevarse a cabo la primera vuelta el 17 de agosto pasado, jornada en la que tuvo mayor cantidad de votos Rodrigo Paz Pereira, del Partido Demócrata Cristiano (PDC), con quien ahora contenderá en segunda vuelta.

“Tuto” Quiroga mantiene un discurso político liberal de tipo ortodoxo, en un contexto económico adverso que parece haber abierto una grieta en el modelo oficialista que ha imperado en el país durante casi 20 años.

Bolivia llevará a cabo mañana el primer balotaje de su historia reciente, en una jornada en la que “Tuto” se enfrentará a Paz Pereira, liberal moderada y quien dio la sorpresa en la primera vuelta de agosto pasado. Pase lo que pase, el país se encamina a un cambio de rumbo, tras casi 20 años de preeminencia del oficialista Movimiento Al Socialismo (MAS) y una economía de tipo estatista, contexto de crisis en que los dos candidatos presidenciales encarnan una pugna por redefinir el modelo económico boliviano.

Nacido en el departamento central de Cochabamba en 1960 y radicado la mayor parte de su vida en la ciudad occidental de La Paz. “Tuto” Quiroga es ingeniero industrial formado en la Universidad de Texas A&M y cuenta con una maestría en Estados Unidos.

El aspirante presidencial pertenece a la generación tecnócrata que impulsó reformas de libre mercado en los años 90 del siglo XX.

A los 30 años de edad fue ministro de Hacienda de Bolivia y en 1997 se convirtió en vicepresidente durante la Presidencia de Hugo Banzer Suárez (1971-1978 y 1997-2001).

Posteriormente, cuando Banzer Suárez enfermó, el vicepresidente asumió la Presidencia de Bolivia y se convirtió en el mandatario más joven con apenas 41 años de edad.

Durante su breve gestión como presidente de Bolivia entre 2001 y 2002 mantuvo un rumbo neoliberal con la apertura al capital extranjero, disciplina fiscal y privatizaciones, y al dejar su mandato alternó la política con asesorías internacionales y foros multilaterales.

Pero “Tuto” Quiroga nunca abandonó su ambición política de regresar al Palacio Quemado, sede del Ejecutivo en la ciudad de La Paz, así que lo intentó sin éxito en 2005, 2014 y 2020, pero cada derrota reforzó su imagen de opositor persistente frente al oficialista MAS, así como figura emblemática de la derecha boliviana.

La coalición actual del aspirante presidencial, Alianza Libre, reúne a sectores empresariales, antiguos cuadros de la derecha tradicional y tecnócratas formados en el exterior con un Plan de Gobierno definido como “radicalmente liberal”. El Plan de Gobierno propone privatizar empresas estatales, reducir ministerios, eliminar subsidios y negociar un préstamo de 12.000 millones de dólares con el Fondo Monetario Internacional (FMI) para estabilizar las reservas del país sudamericano.

Promete, además, reformar el sistema cambiario, bajar impuestos y reorientar la política comercial hacia acuerdos bilaterales fuera del Mercado Común del Sur (Mercosur), mecanismo regional que integra a Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, además de Bolivia. En sus intervenciones, “Tuto” Quiroga insiste en que el país necesita “sacudirse” el estatismo y “abrazar” la modernidad económica, al combinar en su discurso una retórica tecnócrata con apelaciones al orden, la seguridad y la disciplina fiscal.

Aunque “Tuto” Quiroga encarna una visión liberal, su estrategia política rumbo a la segunda vuelta electoral de mañana fue la moderación. La elección presidencial en Bolivia simboliza un cambio entre dos modelos de Gobierno, uno de ellos el oficialista representado por el MAS, basado en el control estatal y la redistribución del ingreso con bonos sociales, subvención de hidrocarburos y apoyo en alimentos.

(Por René Quenallata Paredes, Xinhua)

El piloto argentino de Alpine Franco Colapinto decidió homenajear al Torino y a la “Misión argentina” de las 84 horas de Nürburgring 1969, con el diseño especial que tendrá su casco en el Gran Premio de Estados Unidos.

En la carrera mencionada participó el gran auto argentino: el Torino. Nacido como una modificación, en su diseño y mecánica, del AMC Rambler American, el “Toro” fue un auto hecho especialmente para el mercado argentino, producido en el país por Industrias Kaiser Argentina y deslumbrante en el automovilismo nacional y mundial.

Colapinto afronta este fin de semana la disputa del Gran Premio de Estados Unidos, con el objetivo de sumar sus primeros puntos en el año y convencer a los directivos de Alpine de renovar su contrato para la temporada siguiente.

En Nürburgring, en 1969, se vivió una de las carreras más importantes de la historia del automovilismo argentino. Con un grupo conformado por argentinos, el Torino deslumbró en el circuito conocido como el “Infierno Verde” y volvió al país con un valioso cuarto puesto en la tabla general, siendo además ganador de su categoría.

El auto elegido fue el IKA-Renault Torino, cuyo nacimiento se dio en 1966, pero comenzó a gestarse once años antes, cuando la asociación Kaiser Motors se estableció en el país y desarrolló una fábrica en Santa Isabel, Córdoba, para producir autos nacionales, que saldrían con el nombre de Industrias Kaiser Argentina (IKA). IKA firmó un convenio con Renault en 1959, para producir autos de la marca francesa en el país, y luego haría lo mismo con American Motors Corporation, que después sería absorbida por Chrysler, en 1961.

De la empresa estadounidense llegarían tres automóviles Rambler: el Classic, el Ambassador y el American. Este último fue elegido para competir por el puesto del “auto argentino” junto al Ford Falcon y al Chevrolet 400, aunque no parecía encajar con el paladar argentino, que buscaba un diseño exterior más europeo. Así, el presidente de la AMC se contactó con Juan Manuel Fangio, director no ejecutivo de IKA y visitaron al diseñador italiano Battista Pininfarina, encargado de los retoques estéticos.

El italiano hizo un gran trabajo y, aunque mantuvo semejanzas con el modelo norteamericano en cuanto a proporciones y diseño lateral, Pininfarina agregó ópticas delanteras redondas, que luego mutaron a una forma rectangular, y quitó el parante central de las ventanillas, que al ser bajadas daban aspecto de un coche descapotable. Además, refinó el interior con un tablero de madera, volante de tres rayos que combinaba la madera con el metal y butacas de cuero, sin perder la espaciosidad característica estadounidense.

En el aspecto técnico, el auto quedó a cargo de George Herbert, gerente de Ingeniería de Productos de la empresa, quien le dio prioridad total al proyecto, realizó modificaciones en el eje trasero y la distribución de peso y dio inicio a ocho meses de pruebas, en los que la mecánica del Torino naciente fue puesta a prueba en coches de carrocería Rambler, con 800 mil kilómetros recorridos en total. “El secreto del Torino radica en que se agarra bien, tiene gran maniobrabilidad y un equilibrio perfecto en su masa. Ni se notan los cambios de tan suave que es su marcha”, describiría Juan Manuel Fangio en 1967.

El auto fue presentado en 1966 en un gran evento realizado en el Autódromo de los Hermanos Gálvez, con la participación de Fangio y, un año después, Renault se convirtió en accionario principal de la sociedad, cambiando el nombre a IKA-Renault.

Luego de su presentación, el Torino fue introducido y puesto a prueba en el Turismo Carretera, con un éxito inmediato: el piloto Eduardo Copello, que luego integraría el coche número 3, ganó la vuelta a San Pedro, la primera fecha del TC de 1967, y posteriormente sería campeón de la categoría, con 10 triunfos en total.

Su buen rendimiento hizo creer que podía competir a nivel mundial, y las 84 horas de Nürburgring fueron la prueba seleccionada.

En las mismas, el auto destacó, primero, por sus dimensiones: era el único con capacidad para cinco personas, compitiendo contra autos de dos butacas. Pesaba 1300 kilos y, aunque tenía algo más de potencia en su motor Tornado 380 W y algunas modificaciones aerodinámicas, no distaba mucho del auto de calle. Ese tamaño le ganó el apodo de “Elefante Blanco”, entre los europeos.

Pero el coche argentino pasaría de sobresalir por su grandeza física, para pasar a hacerlo por la deportiva. Con Fangio como jefe, Oreste Berta como director técnico y un equipo de pilotos conformado por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar “Cacho” Fangio, en el auto n°1, Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo, en el 2, y Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, con el 3, el Torino encabezaría la clasificación durante 67 vueltas.

Dos despistes generaron los abandonos de los dos primeros coches y el único que pudo cruzar la meta fue el tercero, con Oscar Franco al volante, que peleaba la punta con un Lancia italiano pero tuvo que pasar por los boxes debido a un problema en el silenciador del caño de escape, que lo hizo terminar en la cuarta ubicación.

El equipo argentino demostró que el Torino era de lo mejor de la industria nacional y que, sumado a la inteligencia y astucia de Fangio y Berta y la habilidad de los nueve pilotos, generaron una carrera que, 56 años después, permanece imborrable en la memoria argentina.