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En Córdoba, Latam tiene unos 100 empleados: su negocio y el impacto del cese
Latam Argentina es una aerolínea que mantiene, desde su debut, una alta valoración por parte de agencias y pasajeros, coinciden en el mercado cordobés. Se trata de la segunda mayor operadora en el hub aéreo Córdoba luego de Aerolíneas Argentinas (aunque primera lejos en traslado de pasajeros internacionales) y, según su propia definición, la dueña de la “más robusta red de conectividad” ya que desde aquí conectaba, hasta inicio de marzo, con más de 145 destinos en 26 países de los cinco continentes.
Según datos extraoficiales -la empresa evitó brindar precisiones-, la compañía tiene unos 60 empleados en el Aeropuerto Taravella que, sumados a los de sus dos oficinas comerciales, acercan el personal local a la centena. En Córdoba también está parte de su red de 1.300 proveedores de todo el país.
Resta saber qué cuota de esta estructura permanecerá, asociada a los vuelos regionales que seguirá operando en el aeropuerto, aunque a través de las filiales no argentinas de Latam.
Hasta el arranque de la cuarentena, en Córdoba cubría cinco conexiones con 38 frecuencias semanales: a Buenos Aires (se presupone discontinuada ya que abandona por completo el cabotaje), a Malvinas, y tres regionales a Santiago de Chile, Lima y San Pablo; según información de Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (Anac).
En Lima y Santiago cuenta con importantes hubs con vuelos a numerosos destinos.
Los últimos datos de Anac señalan que la aerolínea cerró 2019 transportando al 18 por ciento de los pasajeros que tocaron el Taravella, una participación de mercado muy por debajo de 36 por ciento que ostentó en 2015 y 2016.
Vale aclarar que ese retroceso se dio en el marco de una aumento general del número de viajeros aéreos y la aparición de nuevas aerolíneas, resultado de la política de estímulo bautizada “revolución de los aviones” por la gestión de Cambiemos.
En ese proceso, Latam pasó de transportar 359.000 pasajeros domésticos anuales en 2015 en Córdoba a 279.000 en 2019; mientras que su tráfico internacional subió de 342 mil pasajeros en 2015 a 355 mil en igual lapso (el mayor share local, 58%) . En 2017, el mejor año de la actividad, su pasaje internacional por Córdoba llegó a los 507.900 asientos vendidos.
Desde 2018, las sucesivas devaluaciones del peso comenzaron a erosionar los márgenes de las aerolíneas (con la mitad de sus costos en dólares y el 80 por ciento de sus ingresos en pesos), limitadas para ajustar precios en medio de la “guerra de tarifas”.
En diciembre, la llegada del “dólar turista”, terminó de desplomar el flujo de pasajeros internacionales. “El 2020 se presenta con múltiples desafíos que necesitan resolverse entre estados, empresas y gremios”, señalaba Latam en enero a La Voz, anticipando que este año sería “difícil” aún sin imaginar el golpe de gracia del Covid-19 y el bache de tres meses (hoy rige hasta septiembre) sin volar que la Argentina impuso en el marco de la cuarentena sería letales.
Esa medida es fuertemente cuestionada por la industria e incluso considerada excesiva por los organismos internacionales que la representan.
Riesgo de efecto dominó
“La partida de Latam es una pésima noticia pero no me sorprende. La empresa tuvo una primera etapa excelente, pero luego tuvo que pelear con restricciones y malas decisiones de la Nación en la gestión de Cristina Kirchner, y luego con Cambiemos soportar la apertura de una mercado a nuevas aerolíneas sin planificación, que la golpeó. En todo ese tiempo, lidiar con sindicatos que no colaboran y una legislación laboral con costos imposibles de absorber. Sin planes y ayudas oficiales el negocio aerocomercial argentino es insustentable”, opinó Federico Maccio, propietario del operador mayorista y minorista TDH.
“Creo que esta decisión anticipa la de otras compañías aéreas que están cerca de ni aguantar más. Estimo que la oferta aerocomercial internacional se va a reducir al menos un 30 por ciento en el país”, cerró.
José González, propietario de Bon Bini y referente del sector, se manifestó preocupado por el impacto del retiro de Latam: “Aerolíneas Argentinas quedará en una situación cuasi monopólica, porque compañías como Flybondy o JetSmart no se le acercan en escala. Eso no es bueno ni para los pasajeros ni para las agencias”, señaló.
“En el regreso de la actividad puede significar peores condiciones en materia de comisiones y modos de venta para las agencias, y menos disponibilidad de vuelos con tarifas más elevadas para los pasajeros”, explicó.
